Ohne säße ich dumm da, da ich den Schlüssel mit der neuen Batterie nicht ins Zündschloss bekäme.
Wieso nicht? Hast Du mal eine Beifahrertür vom Rechtslenker als Fahrertür eingebaut? 
Sonst gibt es da nämlich diese kleine, schwarze Abdeckung mit dem stilisierten Schlüssel ...
Ich habe es, wie oben geschrieben, nie getestet und gehe mal davon aus, dass Du die Batterie ohne Fingerabdrücke auf den Kontaktflächen gewechselt hast. Ein Fettfinger kann auch ausreichen, dass kein ausreichender Kontakt besteht. Die Bedienungsanleitung des 453 Seite 191 f. (EQ) bzw. 168 f. (Verbrenner) sieht tatsächlich kein erneutes Anlernen vor. Es sollte alles wieder funktionieren, wenn der Schlüssel im Zündschloss steckt und die Zündung eingeschaltet wird, wenn ich das richtig interpretiere ...
Grundsätzlich hat der Smart alles richtig gemacht, denn er war ja zur Abfahrtzeit voll geladen.
Du müsstest also zusätzlich zur Abfahrtzeit über Smart Charging eine Zeit eintragen, ab wann er laden darf. Das ist eigentlich dafür gedacht, dass er z. B. nur zum günstigeren Nachtstromtarif lädt. Die Funktion nutze ich.
Soviel zur Theorie. Liegt ein solcher Zeitpunkt zu lange nach dem Anschließen an die Wallbox, wird der Smart ihn mit einer Wahrscheinlichkeit von >90% verschlafen, weil die Timer auf dem falschen Bereich des CAN-Bus liegen und er wird zur Abfahrtzeit nicht geladen haben. Und kalt bleibt er natürlich auch ...
Wenn Du eine programmierbare Wallbox hast, kannst Du es zusätzlich darüber versuchen. Ansonsten gibt es hier noch einige Threads zum Thema. Ich habe die Experimente aufgegeben.
Aus meiner Sammlung, aber von mir noch nicht getestet:
"Nach dem Batterietausch kann es passieren, dass der Schlüssel wieder angelernt werden muss. Dies kann man auch selbst machen:
1. Schlüssel ins Zündschloss
2. Gangwahlhebel auf R
3. Schlüssel bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn drehen und dort 5 sek halten
4. Die mittlere Taste auf dem Schlüssel drücken („Schließen“)."
Ich glaube, Du hast da einen Denkfehler drin. Wieder "anlernen", z. B. nach leerer Batterie und Codieren sind zwei Paar Schuhe. Nur ein im Steuergerät eingetragener Schlüssel kann mit dem Fahrzeug kommunizieren. Für einen zusätzlichen Schlüssel mit vier Tasten muss also der komplette Vorgang mit Codierung aller Schlüssel durchlaufen werden. Das geht beim SC und mit einer Handvoll Diagnosegeräte jenseits der 600 Euro, die das "inoffiziell" erledigen. Und natürlich mit den professionellen Geräten der Schlüsseldienste, die dafür aber bei MB ein Token abrufen. Der neue Schlüssel taucht dann auch in der Fahrzeugakte auf.
Habe halt bedenken das nicht alles funktioniert, besonders würde ich gerne die alte Kamera lassen. Ich weiß halt nicht ob man die da direkt anschließen kann.
Die originale Kamera arbeitet mit sechs Volt. Selbst wenn Du die hinbekommst, fehlt Dir das Kamera-Interface für die Einstellungen und die Auswertung der Daten vom Lenkwinkelsensor für die dynamischen Linien. Ein Bisschen Schwund gibt es halt immer, wenn vollintegrierte Teile durch Zubehör ersetzt werden. Letztlich dürfte eine einfache Zubehör - Kamera besser zum Gerät passen. Aber dann müßtest Du Kabel verlegen oder Funktechnik verbauen.
Der ELM-Test sagt leider nichts über die Kompatibilität mit ddt4all aus. Mein alter HHOBD von 2016 ist voll kompatibel, hat aber vom Runterfallen eine Macke im Gehäuse. Die neue Version sieht gleich aus, hat aber ein anderes Innenleben. Der Test zeigt alle Protokollversionen, aber mit ddt4all läuft nichts mehr. Ich nutze daher nur noch den roten Original OBDLink SX. Bietet nicht mehr die kabellose Freiheit, funktioniert aber auch mit den letzten EQ.
Die 2021er Datenbank habe ich letztlich noch verlinkt - ich meine, in diesem Thread.
Zu den Modellen 450 Coupé und 451 Coupé gab es damals im Netz die technische Begründung über den Schwerpunkt und den erheblichen Einfluss bereits geringer Dachlasten auf das Fahrverhalten.
Seite 207 der Betriebsanleitung, rechts unten ...
Der
Gesundheitszustand (SOH) wird im Zertifikat mithilfe von Kompensationsmodellen für eine Bezugstemperatur von 25°C berechnet,
sodass dieser Wert immer vergleichbar und unabhängig von der Batterietemperatur während der Testfahrt ist.
Wenn das mit den Kompensationsmodellen funktioniert, ist es ja in Ordnung ... die Temperaturfrage drängt sich natürlich auf, wenn ich im Sommer bei >20 Grad zwischen 120 und 140 km Reichweite ohne Klimaanlage habe, im Winter bei den aktuellen Minusgraden aber nur etwa 90 Kilometer ohne Heizung. Alle anderen Testverfahren geben halt ein Fenster für die Akkutemperatur vor.
