Das ist natürlich übel und ich hoffe, Du kommst da noch irgendwie finanziell halbwegs raus.
Bei uns läuft der EQ von den Gesamtkosten eigentlich recht günstig. Es ist allerdings auch bisher nichts kaputt gegangen. Das darf - trotz SG100 - gerne so bleiben.
Anfang August ging es doch um die Anschlussgarantie. Also hast Du es nicht gemacht. Mir war es das gute Gefühl wert.
Es gibt einen Fachbetrieb (EDCAR in Stauffenberg) , der auf die Smart HV-Technik spezialisiert ist, weiß aber nicht, ob auch für unser Modell. Bei solchen Beträgen kann eine Zweitmeinung mit Angebot nicht schaden.
Dann musst Du Dich jetzt wohl auf diese Aussage verlassen. Ich hoffe, Du hast noch Garantie. Der 22kW-Lader ist nämlich ein echtes Schnäppchen. Er wird getauscht, oder beim Hersteller repariert. Die zweite Variante kann Wochen dauern.
Hier noch für Interessierte die Funktion des Energiemanagements HV/12V im EQ. Dieses Dokument aus WIS/ASRA zeigt bei genauem Lesen, dass man sich mit einem bestimmten Fahrprofil, das dem zeitgesteuerten Nachladen zuwider läuft, indem es dieses immer wieder unterbricht, die 12V-Batterie auch leerfahren kann.
Die 12V Batterie wurde letztes Jahr erst von MB verpflichtend beim Service gewechselt .
Es liegt aber sehr wahrscheinlich an zu geringer Spannung der 12V-Batterie. Eine tote Zelle z. B. verhindert, dass die Spannung einer nicht tiefentladenen Batterie sich nach einer Erholungszeit wieder bei um die 12V einpendelt. Das Messen der Spannung direkt an den Batteriepolen bringt Klarheit. Anklemmen eines 12V-Laders sollte das Problem innerhalb weniger Minuten provisorisch beheben. Dann reicht die Bordspannung für die HV-Schütze und es kann HV geladen werden. Das gleiche Szenario hatte ich beim plötzlichen Tod der ersten 12V-Batterie im EQ - und die war noch keine drei Jahre alt. Zusätzlich blinkt bei Dir vermutlich beim Anschließen von HV die Kontrollleuchte über dem Stecker in rot.
Ich habe die herstellerseitigen Werte aus WIS für den Motor und das Baujahr beigesteuert. Der Wert steht auch in älteren WIS/ASRA-Versionen. Allgemein weiß es ja eh jeder freie Schrauber immer besser, als der Hersteller. Schlagt Euch die Köpfe ein, oder macht sonstwas. Hauptsache Ihr lasst mich als den reinen Überbringer der Nachricht da raus ... 
Beim 451er gingen die Bremsen supergut. Der hatte den Motor auch hinten und war so kurz.
Hier hat niemand behauptet, dass der 453 oder sonst ein Smart schlecht bremst.
Es geht hier nur um das anfängliche leichte Ziehen zu einer Seite bei höheren Geschwindigkeiten, wenn man nach einiger Fahrstrecke erstmalig bremst. Und genau das hatten der 450 und der 451 auch. Damit habe ich über 300.000 km Pendlererfahrung
Hatte eben erst Zeit, mal nachzuschauen, wie es für Deinen Motor ausschaut. Ist aber wohl für alle Verbrenner gleich: 50 Nm
Letztlich ist das hier ein Thema, das so alt ist wie der Smart. Es betraf und betrifft das Konzept Fortwo Verbrenner und hat physikalische Gründe. Der Fortwo ist ein sehr kurzes Fahrzeug mit Heckmotor und entsprechender Gewichtsverteilung. Bei der Fahrzeuglänge ist es nicht möglich, einen wirksamen Ausgleich herzustellen, indem der Tank und andere Komponenten dicht an oder über der Vorderachse eingebaut werden. Gleichzeitig ist der Smart sehr hoch. Diesem Konzept, das ja letztlich wegen Wendigkeit und geringem Parkraumbedarf für die Stadt entworfen wurde, hat der Smart Fortwo nicht nur seine Seitenwindempfindlichkeit zu verdanken, sondern auch die Neigung, Spurrillen und Unebenheiten zu folgen. Dazu kommt dann, dass Fahrbahnen nicht eben, sondern immer gewölbt sind, um Wasser zum Rand abzuführen. Bei geringeren Geschwindigkeiten machen sich diese Faktoren kaum bis nicht bemerkbar, bei höheren Geschwindigkeiten dafür umso mehr. Auch aus diesem Grund hatten alle Smart immer eine werksseitige Vmax-Begrenzung deutlich unterhalb der technisch möglichen Höchstgeschwindigkeit.
Nehmen wir diese Voraussetzungen und betrachten dabei dann die Bremsanlage, die ja in gleichem Aufbau - Schwimmsattel-Scheibenbremse vorn, kraftbegrenzte Trommelbremse hinten - in Millionen von Kleinwagen problemlos werkelt, wird es schnell klar, dass man jedes noch so kleine Ungleichgewicht in der Bremskraft bei dem kurzen Fortwo merken muss. Ungleichgewicht entsteht aber nicht nur bei defekten oder schlecht gewarteten Bremsen, sondern immer. Die Bremsscheiben sind beim Fahren nie im absolut gleichen Oberflächenzustand. Eine nasse Bremsscheibe braucht z. B. im Vergleich zu einer trockenen einen winzigen Moment länger, bis sie eine identische Bremsleistung erreicht. Der Effekt entsteht auch bei Verschmutzungen. Und je höher die gefahrene Geschwindigkeit, desto deutlicher fällt es bei dem geringen Gewicht auf der Vorderachse auf. Bei einem Fronttriebler mit dem Motor auf der Achse merkt man das durch die Massenträgheit überhaupt nicht. Selbst beim ED/EQ ist dieser Effekt durch die bessere Gewichtsverteilung bei gleizeitig niedrigerem Schwerpunkt weniger ausgeprägt.
In diesem Zusammenhang wird deutlich, wie wichtig gerade bei den leistungsgesteigerten Fortwo mit Vmax-Aufhebung ein guter Pflegezustand der Bremsanlage ist. Anbei das Diagramm vom Brabus. Alle Werte sind Top. Trotzdem merke ich gerade auf der Autobahn beim ersten Anbremsen den Effekt, dass der Smart ganz kurz überwiegend nach rechts, aber auch schon mal nach links möchte. Ich kenne das so seit dem ersten 450er und es war nie beunruhigend. Man gewöhnt sich dran und gleicht es aus. Technisch ändern kann man es nicht.
Das müsste dann heißen: Leistungssteigerung S 130 T von Hr. Böhme
Was Du hier ständig den Leuten an den Kopf haust, ist doch etwas befremdlich.
Ja, CS-Tuning ist gelisteter Reseller von Speedsystems in Heiligenhaus (Inhaber Thorsten Böhme), aber das sagt doch nicht aus, dass die ausschließlich diese Produkte verkaufen. Ich weiß nicht, was in Deiner ZB1 steht und Du nicht, was bei anderen aufgeführt ist. Kein Tuner hat alles auf der Website, was möglich ist. Speedsystems z. B. auch nicht das, was bei mir eingetragen ist.
