Öladditive

Zitat von RFN

Hallo,

Gibt es Erfahrungen mit dem Öl Additiv Cera Tec von LiquiMoly?

Ich habe jetzt bei 145' km das Additiv Cera Tec ins Öl und hoffe, dass der Motor noch lange hält.

Generell habe ich 1 Erfahrung mit Öladditiv von LiquiMoly. Motor war danach futsch.

Der Motor war einwandfrei, aber eine (scheinbar ahnungslose) Oldtimer-Werkstatt hat mir das gut-gemeinter-weise bei einem Ölwechsel dazu gekippt.

Hände weg von dem Müll. Nimm' Motoröl aus einer bekannten Quelle und fahr' bis dein Smart sich aus natürlichen Gründen (Deutsche Autobaukunst) in Luft auflöst – Und nicht wegen dem Additiv dass du aus jugendlicher Naivität dazu geleert hast!

DJH nur wegen dem Additiv geht ein Motor nicht kaputt. Ich nutze es ja auch seit Jahren in mehreren Fahrzeugen ohne Probleme. Da fehlt 95% der Geschichte.

Zitat von wjavixxassuj

DJH nur wegen dem Additiv geht ein Motor nicht kaputt. Ich nutze es ja auch seit Jahren in mehreren Fahrzeugen ohne Probleme. Da fehlt 95% der Geschichte.

Diskutiere ich nicht mit dir.

Zitat von RFN

Ich habe Ravenol gefragt. Das haben sie geantwortet:

"Das RAVENOL RCS Racing Competition Synto SAE 5W-40 ist ein Rennsport-Öl. Für den Smart ist es auch etwas zu dickflüssig. Außerdem hat es keine spezielle Reinigungsadditive, als andere Öle."

Dann nimmst du das RUP.

Außerdem antwortet der der First Level Support, da sitzen bei jedem Unternehmen Hausfrauen und BWL Studenten. (Sollte bekannt sein)

Es spricht nichts gegen das RUP, dann nimmst das mit der Renault Freigabe, oder glaubts du im Himmel sei Jahrmarkt ?

PS: Sind 5W40 Öle wirklich grundsätzlich beim 453 "verboten" ?

PPS: Im Grunde Schwachsinn, ich dürfte ein 20er fahren, fahre aber seit 9 Jahren 5W40 ......

#34 - Sehr interessant:

Tipps zum Ölwechsel

Hi Götz

ich bin da vollkommen unvoreingenommen. Es ist so, dass es von dem Ravenol RCS 5W-40 sehr viele Gebrauchtölanalysen gibt. Die Jungs fahren das Öl ganz normal 1 Jahr / 10000km und heizen damit wie die kaputten auf der Strecke. Das Öl macht das problemlos mit. Es ist von seiner Formulierung und Qualität mit das Beste, was man überhaupt in seinen Motor kippen kann. Hätte es Freigaben, wäre es dann entsprechend teurer - Freigaben interessiert die Leute außerhalb der Gewährleistung allerdings herzlich wenig.

Dieses Öl ist ein Full-SAPS Öl ... es hat die volle Dröhnung Zink Phospohor und entsprechend auch einen höheren Anteil an Sulfataschebildung. Das kann u.U. Einfluss auf Partikelfilter haben. Die halten dann nicht so lang. Interessiert bei der Corvette auch nicht.

Die Ablagerungen auf den Einlassventilen bilden sich eher durch einen hohen Verdampfungsverlust der Motoröle. Das ist ein Wert, den man aber auch bemustern lassen kann und das coole ist aber, dass Ravenol das bei seinen Ölen direkt im Datenblatt mit vermerkt. Das ist aber auch nur bei Direkteinspritzern relevant, die Saugrohreinspritzer spülen ja ihre Ventile immer fleißig. Egal ... zu den Werten:



RUP 5W-40 (Dexxos 2) / RCS 5W-40 (Racing Öl)

Noack Verdampfungstest in % M/M: 6,0 / 5,7

Flammpunkt in °C: 244 / 246



Das RCS (ohne Freigaben) hat sogar einen geringeren Verdampfungsverlust, als das RUP mit Dexxos 2 Freigabe.

Sonst sind die Unterschiede folgende: RCS etwas dicker ausgelegt als RUP, RCS Full SAPS statt RUP Mid SAPS (wegen der Sulfataschebildung, die für die Dexxos 2 und andere Freigaben eben entsprechend gering sein muss), HTHS beim RCS 4,3 und beim RUP 3,9 ... gefordert ist meines Wissens nach in der Dexxos 2 Spezifizierung min. eine 3,5 - aber das weiß ich nicht ganz sicher. Das RUP gleicht in der Theorie die Absenkung Zink Phosphor durch eine Anreicherung an Wolfram, Bor und Molybdän aus. Das RCS hat trotz Full SAPS diese Additive auch, aber etwas schwächer konzentriert.
ich bin da vollkommen unvoreingenommen. Es ist so, dass es von dem Ravenol RCS 5W-40 sehr viele Gebrauchtölanalysen gibt. Die Jungs fahren das Öl ganz normal 1 Jahr / 10000km und heizen damit wie die kaputten auf der Strecke. Das Öl macht das problemlos mit. Es ist von seiner Formulierung und Qualität mit das Beste, was man überhaupt in seinen Motor kippen kann. Hätte es Freigaben, wäre es dann entsprechend teurer - Freigaben interessiert die Leute außerhalb der Gewährleistung allerdings herzlich wenig.

Dieses Öl ist ein Full-SAPS Öl ... es hat die volle Dröhnung Zink Phospohor und entsprechend auch einen höheren Anteil an Sulfataschebildung. Das kann u.U. Einfluss auf Partikelfilter haben. Die halten dann nicht so lang. Interessiert bei der Corvette auch nicht.

Die Ablagerungen auf den Einlassventilen bilden sich eher durch einen hohen Verdampfungsverlust der Motoröle. Das ist ein Wert, den man aber auch bemustern lassen kann und das coole ist aber, dass Ravenol das bei seinen Ölen direkt im Datenblatt mit vermerkt. Das ist aber auch nur bei Direkteinspritzern relevant, die Saugrohreinspritzer spülen ja ihre Ventile immer fleißig. Egal ... zu den Werten:



RUP 5W-40 (Dexxos 2) / RCS 5W-40 (Racing Öl)

Noack Verdampfungstest in % M/M: 6,0 / 5,7

Flammpunkt in °C: 244 / 246

Egal, wie hyper-super-extra das Öl ist - für jeden "Normalnutzer" eines Twingo for Two/Four ist in meinen Augen jedes superteure Rennöl einfach nur rausgeschmissenes Geld, weil alle anderen Öle mit den geforderten Spezifikationen den "Butter-und-Brot-Anteil" auch können. Und zu den Normalos zähle ich mich mit dem gepimpten Brabus auch. Dessen Motor läuft ruhig, hat auch mit jetzt 90.000 auf der Uhr sehr gute Leistung, keinen auffälligen Ölverbrauch und schafft die AU problemlos.

Da unser Motor zum Glück keinen im Ölbad laufenden Zahnriemen (sondern gemäss Aussage Mechaniker Mercedes-Benz Singen eine Kette) hat, müssen wir nicht so genau hinschauen, wie Leute, deren Automotor einen "Nasszahnriemen" verbaut haben.

Die warten tatsächlich nur auf den kapitalen Motorschaden. Wir hingegen warten auf alles andere.

Der nasse Zahnriemen war sicher nicht die beste Erfindung, ist aber kein Garant für einen Motorschaden, wenn Öltyp und Wechselintervall stimmen. Nicht umsonst ist der Ford Transit inzwischen auf Platz 1 der leichten Nutzfahrzeuge. Und den gibt es nur mit besagtem Ecoblue-Diesel oder vollelektrisch.

Selbst bei den Einsatzfahrzeugen in NRW (nur da habe ich Einblicke) hat es keine nennenswerten Motorschäden durch Zahnriemen bei den Ford S-max und Transit/Tourneo gegeben.

Nicht so toll sind der höhere Aufwand und der entsprechende Preis beim Zahnriemenwechsel.

Eine Rollenkette hält schlechte Wartung länger aus, wiegt dadurch aber auch leicht in falscher Sicherheit beim Gebrauchtwagenkauf (z. B. "große" Audi-Motoren).

Zitat von wodapol

wenn Öltyp und Wechselintervall stimmen.

Da braucht es eben die Ölsorten mit speziellen Additiven, die den Gummi schonen – Denn Motoröle zersetzen grundsätzlich Gummi. So ein Motoröl zu entwickeln ist wie einen Hund vegan zu halten. Warum will man das? Das erste wegen einer Fehlentwicklung, und das zweite weil man einen an der Klatsche hat.

Zitat von wodapol

Nicht umsonst ist der Ford Transit inzwischen auf Platz 1 der leichten Nutzfahrzeuge.

Na gut, meine Mutter hat so ein Ding als Geschäftsauto. Schon den zweiten. Fährt sich wie ein Traktor, und kurz nach Ablauf der Garantie hat sie CHF 1700 für den Wechsel der Glühkerzen bezahlt. Hecktüren (öffnen nach links und nach rechts) wurden mit der Zeit immer schwergängiger, mittlerweile lassen sie sich gar nicht mehr öffnen – Zugang nur noch über die Schiebetür möglich. DAB-Radio (unsere bedeppten Politiker haben ja zugelassen, dass FM-Radio in der Schweiz abgeschafft wird) hat teils Unterbrüche, das konkurrenziert Monty Python.

Der offensichtliche Grund, warum der Transit auf Platz 1 der leichten Nutzfahrzeuge ist, ist weil alles andere noch schlechter ist.

Du hast ja offensichtlich Deine vorgefasste Meinung. Bleib dabei. Letztlich geht es hier aber um Motoröl und Additive, nicht um Transporter mit anderweitigen Abnutzungserscheinungen.

Öle werden für jeden Einsatzzweck hergestellt. So eben auch für Motoren mit Zahnriemen im Öl. Gleitschienen für Kettespanner werden seit Jahren aus Kunststoffen gefertigt. Simmerringe bestehen aus Kautschukpolymeren. Maschinen-, Motoren-, Getriebe- und Ölentwicklung laufen nämlich nicht auf getrennten Inseln, die keinen Kontakt haben. Es gibt kein Öl auf dem Markt, für das der Einsatzzweck erst noch gefunden werden muss. Aber es gibt Additive, die Fragen aufwerfen.